DAHON FAQ DAHONに関するよくある質問を拾い集めてみました。 DAHON特有の情報を中心に集めています。 主に20インチ折りたたみモデル、なかでもSPEED以上のモデルについての話題が中心です。 自転車一般に関するメンテナンスなどの情報は参考ページをどうぞ。 これらの記事中には改造に関する事項も含まれています。 改造を行った場合、通常は保障の対象外になることを御理解のうえお読みください。 参考ページ DAHONに関するさまざまな情報：自転車＠2ch掲示板 DAHON 過去スレ メンテナンス：サイクルベースあさひ メンテナンスマニュアル 自転車一般の理論や構造：自転車探検！ 目次 ホイール・タイヤ 市販のホイールは装着できますか？ フロントハブの入手方法 泥よけは付きますか？ リム側パンクの対策 チューブのバルブの互換性 ギア・ディレーラー チェーン外れ対策 ギア(スプロケット)の交換 ９速化に必要な部品 フロントダブル化は可能？ ギア(スプロケット)からの異音 サドル・シートポスト サドルの交換 シートが下がってきます。 対策は？　 ハンドル ハンドルをもっと下げたい ハンドルを遠くしたい　 フレーム ボトルケージは付きますか？ アルミとクロモリ 輪行・バッグ・アクセサリ・他 おすすめの輪行袋は？ ホイール・タイヤ 市販のホイールは装着できますか？ 　DAHONのほとんどのモデルは前輪のフロントハブ幅が74mmという特殊なサイズのため、一般的な市販のホイール(フロントハブ幅100mm)は装着できません。 どうしてもという場合は別途フロントハブを調達するか、今付いている前輪をバラして特別にホイールを組むことになります。 　後輪については一般的な130mm幅のハブが使えるようです。 ただし一部のボスフリーのモデルではエンド幅が異なる場合もあるようなので、実車を実測することをお勧めします。 ↑目次へ フロントハブの入手方法 　販売店(自転車店)を通し、オプションパーツとして、または補修用部品として入手することになります。 また、金澤輪業で74mm幅のアメリカンクラシック製フロントハブを取り扱っているようです。 74mm幅ハブダイナモもあるようです。 (ハブダイナモ付きホイールは純正オプションパーツにもあります。) 　ブロンプトン用のハブ(73mm?)が流用できるとの情報もあります。 ↑目次へ 泥よけは付きますか？ 　DAHON純正品の泥よけが用意されています。 ただし2005年以降のSPEED P8・SPEED TRなど太いタイヤ（BigApple 太さ2.0インチ）が装着されているモデルでは、一般的なフルガードタイプの泥よけを取り付けることはできません。 (細いタイヤに交換した場合には取り付けが可能なようです。また取り付け部品を工夫することで、取り付けられたという声もあります。) 　純正品ではありませんが、折りたたみに支障ないよう工具なしで着脱できるポータブルフェンダーというものもあります。 こちらは、シートポストにつけるよりもシートチューブ(フレーム側シートクランプの下)につけたほうが、シートクランプが泥で汚れないという情報もあります。 ↑目次へ リム側パンクの対策 　2004年モデルのSPEED P8やHELIOS P8などに採用されていたシングルウォールディープリムでよく発生するようです。 リムテープを多重に貼る、厚手の布製の物を使う、高密度のスポンジを埋めるなどの対策をしてください。 こちらのページが参考になるでしょう。 また、チューブを細く切ってリムテープの下に巻いたという方もいるようです。 対策後は、もちろん適正な空気圧管理も忘れずに。 また販売店や代理店を通してホイールを対策品と交換してもらったという情報もあります。 　当該のモデルでない場合も、標準のリムテープは少々弱いようなので、パンクが続くようなら同様の対策をすることをお勧めします。 ↑目次へ チューブのバルブの互換性 　どうやらDAHONでは年式に関わらず、仏式リムと英･米式リムが混在しているようです。 両者はリムにあいているバルブ穴の大きさで見分けます。 英･米式リムに仏式バルブが装着されているケースもあるようです。 さらに、前輪と後輪でリムの種類が異なることもあるようです。 　チューブを交換するときには、基本的にはバルブの種類が同じものを選ぶほうが問題が発生しにくく無難な選択でしょう。 しかしなんらかの事情で異種のバルブを利用したい場合は、リムとの適合性に注意が必要です。 　バルブ穴が小さい仏式用リムに、英式・米式のバルブを使用することはできません。 穴が小さいので、バルブを通すことができないのです。 (リーマーなどで穴を広げれば使用は可能ですが、自己責任で。) 　バルブ穴が大きい英・米式用リムに、仏式のバルブを使用する場合。 こちらは穴を通すことはできますが、バルブ根元が破損しやすくなるため、スペーサー（リム穴変換アダプターとかNTスペーサーなどの名で売られています。）の使用をお勧めします。 ↑目次へ ギア・ディレーラー チェーン外れ対策 　段差や思わぬクランクの逆回転などでチェーンが外れて落ちることがあります。 多くはフロント内側に落ちるようです。 主な対策としては、チェーンのコマ詰めとリアディレーラーの調整があります。 チェーンのコマ詰め 　チェーンのコマ数の適正値は、前後とも最大ギアに掛けた分＋２リンク 、または前最大ギア後最小ギアに掛けてディレーラーが地面と垂直だそうです。 シマノのPDFマニュアルなどを参考にしてください。 長すぎるとチェーン外れの原因になるようです。 チェーンの切り詰めには専用工具(チェーンカッター)が必要になります。 リアディレーラーの調整 　リアディレーラーはBテンション調整ボルトをドライバーなどで回し調整します。 強めにしたほうが落ちないという情報と、逆にガイドプーリーがスプロケットに接触しないギリギリまで弱めたほうが落ちないという情報の両方がよせられています。 個体差もあるようなので、両方を試してみてください。 チェーンフォールプロテクター 　チェーンフォールプロテクターというものも市販されています。 こちらはチェーンを外れにくくするのではなく、外れたチェーンが落ちないようにするものです。 さらにフロントディレーラーがある場合は乗車したままチェーンを掛けなおすこともできるそうです。 ただし市販のものではシートチューブ径(DAHONは通常40mm)があわないので、取り付けにはスペーサーをはさむなどの工夫が必要です。 DAHON純正チェーンフォールプロテクター 　2006年モデル用にDAHON純正の径の合うものも用意されているようです。 こちらは先の一般市販品とは先端形状や取り付け位置が異なり、チェーンを外れにくくする構造になっています。 　2005年モデルに流用可能なようです。 2004年モデルのようにチェーンガードが２枚付いているモデルには、内側のチェーンガードを取り外す必要があるようです。 　カタログ外品のようなので、販売店などを通して補修部品として入手してください。 ↑目次へ ギア(スプロケット)の交換 　DAHONでは比較的歯数差の大きなワイドレンジのスプロケット(後ギア)が採用されています。 ギア比が重すぎる・軽すぎる・間が欲しいなどの不満を、歯数の異なるスプロケットに交換することで改善できる場合があります。 　８速のモデルではスプロケットの歯数の選択肢も多く、効果が期待できます。　標準ではサンレースやスラムのスプロケットが装着されているようです。 これらは通常シマノ互換なので、国内で入手しやすいシマノのスプロケットが使用できます。 スプロケットの交換にはスプロケットリムーバーやロックリング抜きなどの専用工具が必要になります。 交換後はリアディレーラーの再調整を忘れずに。 　７速・６速のモデルではほとんどのモデルが後ギアにボスフリーという構造が採用されています。 こちらは交換できないわけではないのですが、歯数の選択肢があまり多くありません。　また選択肢を増やすために８速以上に改造するには、後輪（正確には後ハブ）ごと交換することになり、また同時にリアディレーラーの交換やフレームのエンド幅を広げる加工などが必要になる場合もあり、多くの手間または費用がかかるのであまりお勧めできません。 そのような改造を施したい場合は、最初から８速以上のモデルを選んだほうがよい結果が得られるでしょう。 ↑目次へ ９速化に必要な部品 　８速でのスプロケット交換でも望むギア比が得られない場合には、９速化(または10速化)を考慮することになります。　ほとんどの８速のモデルではフリーハブ(後ハブ)が９速用のものと互換があるので、比較的安価に９速化が可能です。 　最低限必要な部品は、スプロケット、シフター、チェーンの３つです。 スプロケットとシフターは９速用のものを用意します。 チェーンも、９速用のスプロケットは８速用に比べギア間隔が狭いため、 ９速用の薄幅のチェーンに交換したほうがよいでしょう。 (チェーンについては最初から９速用のチェーンが装着されていることもあるようです。 また、８速用のままでも大きな問題はないという意見もあるようです。) 　ほとんどの８速用リアディレーラー(後変速機)は、９速に対応するだけの動作の余裕があるようで、多くの方が先の３つの部品交換だけで９速化に成功しているようです。 ただし８速と９速のスプロケット幅には微妙な違いがあるので、リアディレーラーは必ず再調整してください。 　不幸にも変速に支障がある、または変速精度にこだわりがある場合には、リアディレーラーも交換することになります。 　同じく不幸にもチェーンラインがうまくでない場合は、BB(ボトムブラケット：クランクの回転軸)を交換することになります。 BB交換をする場合、多くの方がクランクも同時に交換されているようです。 ここまでくるとけっこうな出費です。 　10速化の場合も手順はほぼ同じです。 ただし10速化については９速化ほど多くの事例がないようですので、どこまで８速用・９速用の部品が流用できるかの評価が固まっていないことを承知の上で実行してください。 駆動系全てを交換すると、かなりの出費になります。 　追記： ディレーラーとシフターは、メーカーに注意してください。 シマノ製とSRAM製ではごく一部のものを除き互換性がないため混在使用はできません。 近年のモデルにはSRAM製品が使用されていることが多く、入手しやすいシマノ製シフターが使えません。 またSRAM製ディレーラーをシマノ製ディレーラーに交換する場合、ご使用のモデルによってはディレーラーハンガーを別途調達する必要があります。 ディレーラーハンガーの入手や互換性に関する情報は現在のところここにはありません。 ↑目次へ フロントダブル化は可能？ 　DAHONの多くのモデルでは、フロントディレーラー(前変速機)を装着する部分であるシートポストの径が一般的な自転車のそれよりも太い(40mm)ため、フロントディレーラーを装着することが困難です。 　国内品ではヘリオス用の台座が、また台湾製の台座がネットオークション等で入手可能なようです。 台湾製台座に関しては、こちらでは詳細をつかんでいません。 台湾のオークションサイトなどで各自探してください。 台湾では変速機台座を「變轉接座」と言うようです。 HELIOS系フレーム 　HELIOS系のフレームに対しては、多少高価ですがサイクルテック・アイ・ケー・ディーからダホン・ヘリオス用・フロント・ディレーラー台座が発売されています。 これと直付けタイプのフロントディレーラーを組み合わせることでフロントディレーラーを装着することが可能になります。 同社のブロンプトン用台座も流用可能だという情報もあります。 　台湾製台座での成功報告がいくつかあるようです。 SPEED系フレーム 　SPEED系のフレームでは、トップチューブが取り付け位置に干渉するのでHELIOS用の台座を流用することはできません。 また国内品では専用品も市販はされていないようです。 それでもどうしてもという場合は、台座を自作するかリベット止めや溶接などで台座をフレームに取り付けてしまうような加工を行う必要があります。 　台湾製台座での成功報告がいくつかあるようです。 その他(Mu系など)フレーム 　その他のフレームに関してHELIOS用台座が流用可能かどうかの情報は、現在のところありません。 　台湾製台座にはMuに使用可能なもの、JetStream用のものなどもあるようですが、詳細は未確認です。 ハンドシフト(軍手シフト) 　走行中の変速をあきらめてしまえば、フロントディレーラーは必要なくなるので台座の問題は解決します。(もちろんシフターも必要ありません。) 　この場合、変速はいったん停止して手や棒切れなどでチェーンを手動で架けかえてしまうことで行います。　手で架けかえるのでハンドシフト、チェーンの汚れが手に付かないように軍手を用いることから軍手シフトなどと呼ばれます。 　走る地形にもよりますが、そもそもフロントの変速頻度はリアのそれに比べるとかなり少ないものです。 平地では大ギアを常用し登りきれない急な坂や長い坂にきたときだけワンポイント的に小ギアを利用するとか、小ギアを常用しサイクリングコースなどで高速走行ができる時だけ大ギアを使うような用途では、ハンドシフトによる変速も十分実用になります。 フロントギアの追加 　クランクごと、もしくはBBまで含めて交換してしまうのが一般的な方法ですが、DAHONのSPEED以上の多くのモデルではチェーンガードをギア板と同じ方法でクランクアームに取り付けているので、これを追加のギア板と交換してしまうことで安価にフロントギアを２枚に増やすことができます。(クランクが２枚のギアを取り付けられる構造になっていない一部モデルでは、クランクごと交換する必要があります。 また、ギアの取り付けボルトの長さがたりないため取り付けボルトを交換する必要のあるものもあるようです。) 　もとから付いているギア板を流用したときに、フロントディレーラーで変速する場合には変速性能が落ちることがありますが、ハンドシフトで変速をする場合にはそのような問題はおこりません。 追加のギア板はシマノのスモールパーツとして1000円くらいから入手可能です。 　チェーンガードが２枚付いているモデルでは、内側のチェーンガードを外し、内側から順に、小ギア・スペーサー・大ギア・クランクアーム・チェーンガードの順に装着します。 スペーサーとクランクアームの順を入れ替え、ギア全体を外側に寄せることでチェーンラインが安定する場合もあります。 　チェーンガードが１枚のモデルでは、チェーンガードを取り外し、内側から小ギア・クランクアーム・大ギアの順に装着します。 ↑目次へ ギア(スプロケット)からの異音 　ペダルを回すと後輪のスプロケットあたりからカリカリ・シャリシャリ音が聞こえる、またはペダルをこぐ足にゴリゴリと感触が伝わってくることがあります。 特定のギアのみで、特にトップ側１〜２枚でそうなることも多いようです。 　複数の原因が考えられるので、これだという決まった対処法はないのですが、いくつか順を追って紹介します。 清掃と注油 　まず駆動系各部の清掃をします。 それだけで改善することも多々あります。 特にリアディレーラーのケージやプーリーには汚れや糸くず・髪の毛などのゴミが溜まりやすく、そのせいで正常に動作していないことがあります。 　清掃と同時に各部品に歯欠けやゆがみなどの異常がないかもチェックします。 プーリーの磨耗が原因のこともあります。 異常が見つかったならば部品を交換します。 　清掃後はチェーンやプーリー軸などへの注油もお忘れなく。 リアディレーラーの調整 　変速のインデックスの狂いやBテンションの不具合が異音の原因になっていることがあります。 　調整は特にトップ側でのプーリーの位置に注意します。 プーリーはトップの歯先の真下ではなく歯の厚み分かその半分くらい外側がよいようです。 ロー側では真下です。 調整に不慣れなうちはチェーンを外した状態のほうがわかりやすいのですが、調整のたびにチェーンを切るのもあまりお勧めできることではありませんので、シビアな調整はチェーン交換時に同時にやってしまうのがいいでしょう。 　新車やシフトワイヤー交換直後は、ワイヤーの初期延びにも注意します。 　稀に変速ワイヤーの取り付け位置を間違えていてインデックスに異常がでていることがあります。 こちらも一応チェックしておきましょう。 チェーンの交換 　トップ側でのゴリゴリ感は、８速用よりも薄い９速用のチェーンに交換すると改善されることがあります。 チェーンが隣の歯に接触しにくくなるからです。 　もし長く乗っていてチェーンが延びているようなら交換します。 後輪での歯跳びもよく起きているようならこれが原因かもしれません。 チェーンの延びは専用の測定工具も市販されているようですが、交換用のチェーンを買ってきてそれと長さを比べるのが簡単です。(もし延びていなくても予備としてとっておけばいつでも使えます)。 全体百数リンクで半リンク(1/4コマ)くらい(0.5％くらい)延びたら換え時だそうです。 ゴリゴリ感の原因と対処 　新車、または部品の交換直後は接触部のなじみがまだでていないせいで多少の音鳴りやゴリゴリ感のある場合があります。 これはしばらく乗っていればあるていどまでは解消します。 　それでも、トップギアでの隣の歯にチェーンがあたるゴリゴリ感は、チェーンがいちばん歪むところにすぐ隣に２０％近くも大きな歯があるのですから、なんともしがたい場合もあります。 　シマノ製のスプロケットに交換したら解消したという情報もあります。 標準のスプロケットの精度があまりよくないせいなのかもしれません。 　どうしても気になる場合は、トップと２枚目の歯数差の少ないスプロケットに交換してしまうのもひとつの解決策です。 その他異音の原因と対処 　異音の原因は各部のネジの緩みのこともあります。 スプロケットあたりだと思っていたら、別の場所からの音だったということもよくあります。 駆動部のみならず、折りたたみ軸やブレーキやサドルまですべてチェックしましょう。 接合部にグリスを塗りなおすのもよいでしょう。 ↑目次へ サドル・シートポスト サドルの交換 　お尻にサドルの形があわない、軽量化したい、などの理由でサドルを交換したいときがあります。 　2004年製やそれ以降の一部のモデルでは、SDGのI-Beamと呼ばれるサドルとの接合部が特殊な構造のシートポストが採用されています。　I-Beamのシートポストのモデルでサドルを交換するには、I-Beam対応のサドルを用意しなければなりません。 一般的なサドルに交換したい場合は、シートポストごと交換する必要があります。 適合シートポストはDAHONオプションパーツの55・56番です。 2008年製のI-Beamシートポストではオプションパーツのアダプタを使用することで一般のサドルが使用可能になるようです。 　その他のI-Beamでないシートポストのモデルでは一般的なサドルと交換が可能です。 ↑目次へ シートが下がってきます。 対策は？ 　多くの場合シートクランプの締め付け不足のようです。 稀にクイックレバーの使い方を間違えているために締め付け不足になっているひともいるようです。 手順は、[クイックレバーを起こす→レバーと反対側のネジを締める→レバーを倒して締めこむ]です。 レバーを回して締めてはいけません。 　締め付けは十分なのに接合面の抵抗が低くて落ちてくる場合は、 いちどシートポストを抜き、クランプ部の内側とポストの締め付けられるあたりを紙やすりなどで擦ると、接合面の抵抗が増え症状が改善されます。 ↑目次へ ハンドル ハンドルをもっと下げたい 　アジャストハンドルステムが採用されているモデルでは、ハンドル高を上下に調節することができます。 　そうでないモデルの場合、以前はオプションパーツとしてアジャストハンドルステムが購入可能だったのですが、現在ではカタログから消えてしまったようです。 運良く在庫品が見つかったり補修部品として入手できれば、それと交換することでハンドル上下が調整できるようになります。 　アジャストステムに交換する場合、フォークとの間に隙間が生じ取り付けできないことがあるようです。 どうやら既知の不具合らしく隙間対策の部品(ワッシャ)が用意されているようなのでアキボウと連絡をとってみてください。 　一番下まで下げてもまだハンドルが高い場合は、ハンドルステムの内側のパイプの先端をパイプカッターなどで切断することで、さらに数cmハンドルを下げることができます。　内側パイプ先端を切断するさいには、不用意に切り過ぎないように注意してください。 あまり短くすると折りたたみに支障が出ることがあります。 　それでもまださらに下げたい場合は外側のパイプも切ることになりますが、2005年製以降のアジャストハンドルステムでは外側のパイプに先端側に向け細くテーパーがかかっていて、クランプなどで締めこむときに支障が出る場合があります。 2004年製までのアジャストハンドルステムではそのようなことはありませんが、それ以後のモデルとはヘッドの構造が異なるため流用は困難と思われます。 ↑目次へ ハンドルを遠くしたい 　ハンドルを遠くしたい場合、シュレッドレスコンバータとアヘッドタイプのステムを使い、いわゆる「なんちゃってアヘッド化」をすることになります。 　アジャストハンドルステムが採用されていないモデルでは、ハンドルポストの切断などの加工が必要になりますが、アジャストハンドルステムのモデルでは内側パイプとシュレッドレスコンバータを差し替えるだけで比較的簡単に「なんちゃってアヘッド化」が可能なようです。 　「なんちゃってアヘッド化」をした場合、折りたたみに支障が出ることがあります。 おそらくは折りたたみ時に、ステムまたはハンドルを外さなくてはならないことになるでしょう。 　オプションパーツのやSYNTACE VRO HANDLEBAR SYSTEMやハンドルポジションチェンジャーなどを利用することでも、わずかですかハンドル位置を変更することができます。　こちらはT字ハンドルバーでない限りはハンドルポストの改造をせずに取り付けることができます。 ↑目次へ フレーム ボトルケージは付きますか？ 　ボトルケージ取り付け用の台座の有無や、取り付け位置は、同じシリーズのモデルでも年式による違いがあります。 　2006年製のものでは多くのモデルでトップチューブ上側に付いています。 また、2004年製のものには一見付いていないように見えるが、トップチューブの下に付いているモデルがあるそうです。 これらのトップチューブの台座だとボトルが水平に近い角度になるのを嫌うひともいるようです。 　台座がないモデルや、あっても場所が気に入らない場合は、他の場所に台座を付けることになります。 こちらのページ(MINOURA アクセサリーボトルケージ関連)が参考になるでしょう。 後付けの台座は、サドル後方やハンドル部に取り付けるものが一般的なようですが、パイプ部に取り付ける比較的取り付け位置の自由度が高いボトルバンドというものもあります。 MINOURAのものは生産完了品のようですが、ZEFAL製にも同様のものがあるようです。 　ボトルケージ台座を後付けで取り付ける場合には、安易にハンドルポストやシートポストなどに取り付けると折りたたみに支障がでることがありますので、取り付け位置は慎重に決めてください。 　工具なしで着脱のできるMINOURA QB-90のようなものもあります。 こちらはDAHONではシートポストには径が合わず取り付けることはできませんが、ハンドルポストには取り付けが可能です。 ↑目次へ アルミとクロモリ 　アルミニウム製フレームとクロームモリブデン鋼製フレーム、DAHONのモデル名でいうとSPEEDとHELIOSやMuのフレームの乗車時の挙動の差、いわゆる乗り味についての質問をたまに目にします。 　一般には、アルミのフレームは硬く細かい制動に向き、クロモリのフレームは柔らかく疲れないなどといわれます。 　HELIOS、MuとSPEEDでは、材質だけではなくフレームの形状も異なるので単純な比較はできませんが、両方を乗り比べたひとの話によると、やはり一般に言われるような傾向があるようです。 　しかしその差はほんの僅かなもので、限界に近い速度で走るとか、100kmを越すような長距離を乗ったときになどに、なんとなく感じる程度で、普通に平地を短い時間乗ったところでわかるようなほどの違いではないようです。 しかもその差は材質ではなくフレーム形状によるものかもしれないとのことでした。 　自転車レースに出場するなどというのならともかく、普通に街中を乗るぶんには、材質の違いによる乗り味を考えるよりも、形状や色の好みで選ぶのがよいようです。 　ちなみに、地面からくる振動などを気にするのであれば、フレームよりもタイヤの違い、さらには空気圧の違いのほうが、すぐに体感できるほどの違いがあるとのことです。 ↑目次へ 輪行・バッグ・アクセサリ・他 おすすめの輪行袋は？ 　コンパクトさを重視するなら、スリップカバー(DAHONオプションパーツの10番)でしょう。 だたしスリップカバーは簡易カバーのような位置づけのものですので、移動の時には本体フレームなどを手で掴んで持ち上げることになります。 肩から提げたいときには、ショルダーベルトを別途用意する必要があります。 　完全な収納とコンパクトさを望むなら、オーストリッチのちび輪バッグが人気のようです。 完全収納型にしては軽量で畳んだときの大きさも比較的コンパクトです。 　丈夫で大きさにも余裕のあるものなら、タイオガのバイクキンチャク。 巾着式の広い口で入れやすいようです。 大小２種あるようですが小さいほうでもかなりの余裕があります。 　輪行バッグがないときに、緊急に輪行をする必要があるときには、スーパーやコンビニなどで大きなゴミ袋とガムテープを入手し、被せてしまうという手もあります。 ↑目次へ